减振器手册 [平装] 9787111355052,711135

《减振器手册》是汽车底盘的重要组成部分，它在隔离和衰减道路路面对车体或车身的振动激励方面起着极其重要的作用。《减振器手册》是当今国际上汽车减振器领域最新的学术著作。《减振器手册》覆盖的内容面很宽，包括了：汽车减振器的发展历史；振动理论-减振器设计的基础理论；平顺性和操纵性；减振器设置；流体力学-减振器的设计基础；阀的设计；减振器特性；减振器可调节性；ER电流变和MR磁流变减振器；减振器的技术要求；减振器测试。《减振器手册》适用于从事汽车设计、制造专业人员参考阅读，可作为大专院校车辆工程专业课程教材或参考书。 《减振器手册》是汽车先进技术译丛之一。 作者:(美)迪克逊 译者:李惠彬、孙振莲、金婷 第2版前言 译者序 第1章减振器概述１ 1.1 减振器发展历史１ 1.2 摩擦类型１４ 1.3 减振器构造１５ 1.4 行驶找平减振器３１ 1.5 位置依赖型减振器３５ 1.6 筒式减振器的一般形式３７ 1.7 安装座３９ 1.8 工作速度和行程４２ 1.9 制造４８ 1.10 文献综述５０ 第2章振动理论５８ 2.1 概述５８ 2.2 单自由度无阻尼自由振动５８ 2.3 单自由度有阻尼自由振动６０ 2.4 单自由度无阻尼强迫振动６４ 2.5 单自由度有阻尼强迫振动６７ 2.6 库仑阻尼６９ 2.7 平方阻尼７１ 2.8 串联刚度７２ 2.9 2自由度无阻尼自由振动７７ 2.10.2自由度有阻尼自由振动７８ 2.11 共振减振器７９ 2.12 平顺性和操纵性中的减振器模型８０ 2.13 端部频率（偏频）８１ 2.14 单自由度无阻尼垂直振动和俯仰振动８２ 2.15 单自由度有阻尼垂直振动和俯仰振动８４ 2.16 无阻尼侧倾振动８５ 2.17 有阻尼侧倾振动８７ 2.18 2自由度无阻尼垂直俯仰振动８７ 2.19 2自由度有阻尼垂直俯仰简化振动９２ 2.20 2自由度有阻尼垂直俯仰完整振动分析９４ 第3章行驶平顺性和操纵性９７ 3.1 引言９７ 3.2 道路建模９７ 3.3 行驶平顺性１０２ 3.4 平顺性时域分析１０４ 3.5 平顺性频域分析１０８ 3.6 座椅上的乘客１１０ 3.7 车轮垂直跳动１１１ 3.8 操纵性１１２ 3.9 车桥振动１１４ 3.10 转向振动１１６ 3.11 行驶平顺性和操纵性的兼容１１６ 3.12 减振器优化１２１ 3.13 减振器的不对称性１２１ 第4章设置１２７ 4.1 概述１２７ 4.2 运动比（或杠杆比）１２７ 4.3 位移法１２９ 4.4 速度图１３０ 4.5 计算机计算１３０ 4.6 机械位移１３０ 4.7 杠杆比的作用１３１ 4.8 杠杆比的计算１３３ 4.9 摇杆１３４ 4.10 刚性臂１３９ 4.11 双横臂悬架１４１ 4.12 减振柱式悬架１４３ 4.13 推杆和拉杆１４５ 4.14 摩托车前悬架１４６ 4.15 摩托车后悬架１４９ 4.16 整体车桥１５３ 4.17 干性剪式减振器１５５ 第5章流体力学１５６ 5.1 引言１５６ 5.2 流体特性１５８ 5.3 化学特性１５８ 5.4 密度１５９ 5.5 热膨胀１５９ 5.6 可压缩性１６０ 5.7 粘度１６０ 5.8 热容量１６３ 5.9 热传导性１６３ 5.10 蒸气压强１６４ 5.11 气体密度１６４ 5.12 气体粘度１６５ 5.13气 体可压缩性１６５ 5.14 气体可吸收性１６５ 5.15 乳化１６８ 5.16 连续性１７６ 5.17 伯努利方程１７６ 5.18 流体动量１７８ 5.19 管道流动１７９ 5.20 速度分布图１８４ 5.21 其他损失１８７ 5.22 孔口１９１ 5.23 组合孔１９６ 5.24 涡流１９７ 5.25 宾汉流动２００ 5.26 液体-固体悬浮液２００ 5.27 ER电流变流体和MR磁流变液体２０２ 第6章阀的设计２０５ 6.1 概述２０５ 6.2 阀的类型２０７ 6.3 盘状阀２０８ 6.4 杆状阀２０９ 6.5 柱塞阀２１０ 6.6 片阀２１１ 6.7 阀的特性２１３ 6.8 阀的基本模型２１５ 6.9 完整的阀模型２１８ 6.10阀流量的求解２２２ 6.11温度补偿２２４ 6.12位置敏感阀２２６ 6.13加速度敏感阀２３０ 6.14压强-速率阀２３１ 6.15频率敏感阀２３２ 6.16行程敏感阀２３２ 6.17压电阀２３６ 6.18双向作用薄片阀２３７ 6.19旋转可调阀２３８ 6.20波纹管阀２４０ 6.21简单管阀２４１ 6.22顶（或头）阀２４３ 6.23多阶段阀２４３ 第7章减振器特性２４４ 7.1 引言２４４ 7.2 减振器基本参数２４８ 7.3 机械摩擦２５０ 7.4 静载荷２５３ 7.5 活塞自由体受力图２５４ 7.6 阀的流量２５６ 7.7 减振器压强和阻尼力２５７ 7.8 线性阀分析２５８ 7.9 空化２５９ 7.10 温度２６１ 7.11 可压缩性２６１ 7.12 循环特性F（X）２６３ 7.13 极端循环工作２６８ 7.14 应力和应变２６９ 7.15 减振器加力２７１ 7.16 噪声２７２ 第8章减振器的调节２７４ 8.1 引言２７４ 8.2 可调阀２７６ 8.3 并联孔２７９ 8.4 串联孔２７９ 8.5 最大截面积２７９ 8.6 开阀压力２８０ 8.7 截面系数（刚度）２８０ 8.8 自动调节系统２８１ 8.9 快速自适应系统２８４ 8.1 0杠杆比２８７ 第9章电流变和磁流变减振器２８８ 9.1 引言２８８ 9.2 ERMR历史２８８ 9.3 ER材料２９５ 9.4 ER减振器３００ 9.5 ER控制阀３０５ 9.6 MR材料３０７ 9.7 MR减振器３１０ 第10章减振器的技术要求３１８ 10.1 引言３１８ 10.2 端部装配３１８ 10.3 长度范围３１９ 10.4 F（ｖ）曲线３１９ 10.5 构造３２０ 10.6 直径３２０ 10.7 油的特性３２０ 10.8 寿命３２０ 10.9 成本３２０ 第11章测试３２２ 11.1 概述３２２ 11.2 瞬态测试３２３ 11.3 机电试验３２７ 11.4 液压试验台３２９ 11.5 仪表３３０ 11.6 数据处理３３２ 11.7 正弦测试理论３３４ 11.8 测试步骤３３７ 11.9 三角波形测试３４０ 11.10 其他形式内容实验室测试３４１ 11.11 道路测试３４３ 附录３４５ 附录A术语３４５ 附录B空气特性３６３ 附录C水的特性３６６ 附录D测试记录表格３６８ 附录E宾汉流动３７１ 附录F单位换算３７５ 插图３８２ 参考文献３９６ 版权页： 插图： 转向振动是复杂和非常专业化的研究领域，它高度取决于难懂的轮胎特性。因此这里不作详细的分析。DenHutog（1985年）给出了介绍。 对于独立悬架，车轮简单的绕主销（转向）轴摆动。假定转向盘被紧紧抓住，但如果出现剧烈的转向振动，那么要抓紧方向盘是困难的，主要的柔性发生在转向柱和主要惯性一绕主销轴转动的车轮之间。各种类型的摩擦在系统中出现了，包括加有预载为得到理想的小库仑摩擦力的球铰，期望能消除这个问题。困难在于要考虑轮胎相对于路面运动时引起的实际的负阻尼，并且还要考虑与其耦合的主销装置的弹性变形。为了克服转向振动，有些车辆加装了转向减振器，该减振器通常水平布置在转向齿条的后面。 在早期汽车时代，汽车前桥采用刚性桥，转向振动是个非常严重的问题，这是因为轮胎特性和整个车桥总的横向摆动、侧倾运动以及车轮的陀螺运动存在相互作用。采用前独立悬架大大改进了这种情形。已对这个问题进行了详细分析，不仅对飞机起落架做过这个工作。随着理解和设计的不断进步，现代道路车辆很大程度上已免除了转向振动。当感觉到转向盘振动时，它们一般是由差的车轮平衡引起的。两个前轮存在相同的不平衡量时，那么这两个车轮略微不同的滚动半经将导致十秒一周或更多周的拍振。这个问题的解不是加大转向阻尼，而是改进车轮平衡。一些前悬架设计对车轮不平衡更敏感。在这方面双横臂悬架要比减振柱悬架好。

ISBN	9787111355052,711135
出版社	机械工业出版社
作者	John C.Dixon
尺寸	16